Esse espaço pretende reunir casos que envolvam falhas operacionais, de projeto, de manutenção, de fabricação, de montagem e de inspeção que colocaram em risco a SEGURANÇA DE PROCESSO e/ou tiveram desfechos indesejáveis. O intuito é o aprendizado por meio destas falhas de forma a nos tornarmos mais alertas sobre os problemas que podem ocorrer na área industrial e sermos mais conscientes sobre a missão da Inspeção de Equipamentos.
Ainda que as falhas em conexões
roscadas sejam raras, elas podem e vão ocorrer. Conexões roscadas podem ser
pontos fracos, especialmente se as roscas estiverem corroídas, espanadas, ou se
a conexão roscada não estiver completamente roscada.
Esses problemas geralmente estão
fora de nossas vistas e detectar esses problemas somente é possível muitas
vezes quando os equipamentos são desmontados e todas as roscas inspecionadas.
No acidente abaixo foi
considerado sério já que feriu um inspetor que estava acompanhando o teste
pneumático.
A OCORRÊNCIA
O equipamento estava sendo
submetido a um teste de pressão a aproximadamente 5.000 psig (cerca de 34,5 Mpa). Durante o teste, dois inspetores faziam verificação a procura de vazamentos. Sem aviso
prévio, um poço de termopar de 3/4” rompeu na conexão roscada e a força que foi
submetido fez com que ele separasse do equipamento a uma velocidade muito alta,
atingindo um dos inspetores na perna que estava em pé bem a frente do poço
termopar, causando-lhe um ferimento muito sério.
A força exercida no poço do
termopar foi de aproximadamente 2 toneladas, lançando-o a uma velocidade de
cerca de 140 km/h.
AÇÕES IMPORTANTES PARA A
INSPEÇÃO
Sempre que um equipamento com conexões roscadas for desmontado,
inspecione todas as roscas em ambos os lados procurando por sinais de corrosão,
roscas espanadas, sinais de rosqueamento cruzado, etc. Se for detectado algum problema, faça os
reparos necessários antes de submeter a conexão à pressão. Essa conexão “avariada” torna-se o ponto fraco do seu
sistema.
Durante a elevação da pressão no
equipamento procure manter-se a uma distância segura, ou atrás de barreiras,
até que a pressão final seja alcançada.
RECOMENDAÇÕES
Conexões roscadas podem ter “soldas de salvaguarda” aumentando assim a
resistência geral da conexão.A desvantagem é que a conexão não poderá se
desmontada tão facilmente.
Em sistemas com presença
significativa de corrosão, opte por conexões flangeadas que geralmente, são
melhores que as conexões roscadas. "Outra alternativa para facilitar a manutenabilidade."
OBS: Antes de qualquer mudança significativa em um equipamento, o bom senso e a boa prática nos leva geralmente a uma consulta técnica ao fabricante do equipamento.
Em geral, os fabricantes
especificam o produto para suportar esforços abaixo do limite elástico, estes
ensaiam os materiais, controlam o processo de produção e tomam todos os
cuidados para que o produto não apresente qualquer problema. Apesar de todas
essas precauções, é possível que, após algum tempo de uso normal, de repente,
sem aviso prévio e sem motivo aparente, o produto simplesmente venha a falhar.
Essa falha é típica de um fenômeno chamado fadiga. Não foi diferente com as
aeronaves COMET que começaram a cair como moscas, sem motivo aparente.
A fadiga de materiais começou a
se tornar séria quando ela provocou esses acidentes aeronáuticos. Na alvorada da era do jato comercial, o
pioneiro de Haviland Comet tinha cabine pressurizada para manter o nível de
oxigênio e o controle de temperatura. Essa pressurização era feita
durante o voo antes de alcançar altitudes
elevadas e despressurizado antes do
pouso. Como uma bola de balão inflável, sistematicamente a estrutura era inflada e desinflada a cada voo, exigindo da estrutura
e fuselagem resistência tanto pela dilatação oriunda da pressurização como
ainda dos esforços aerodinâmicos.
O De Havilland Comet, ou
simplesmente Comet, de origem inglesa, foi o primeiro avião comercial
propulsionado por motores a jato fabricado no mundo. Com quatro reatores na
raiz de suas asas, o Comet começou a operar em 1952 pela companhia aérea
inglesa BOAC. Foi um grande sucesso, pois voava com o dobro da velocidade dos
seus concorrentes da época, porém, com um enorme consumo de combustível, suas
rotas eram curtas. Entretanto, em 2 de maio de 1953, exatamente um ano após o
início dos voos regulares com os Comet, a aeronave da BOAC de prefixo G-ALYV,
decolou de Calcutá, Índia e explodiu, sem aviso, sobre o mar. Após breve
investigação, os Comets continuaram a voar e de fato o fizeram, sem maiores
complicações por oito meses, até as 10h30 da manhã do dia 10 de janeiro de
1954, inesperadamente, o Comet G-ALYP, que havia decolado de Roma se
desintegrou enquanto sobrevoava o mar, perto da Ilha de Elba, matando seus
trinta e cinco ocupantes.
Voo inaugural do COMET.
Os voos foram suspensos por algum tempo, mas assim
que foram retomados, outra aeronave se despedaçou em pleno ar, novamente
matando todos os ocupantes. Os navios de salvamento da Marinha Real Britânica
foram enviados ao local do primeiro acidente para resgatar as peças do avião
que estavam submersas, já que o segundo acidente aconteceu sobre águas
profundas, resgatando dos terços das peças. Os destroços foram, então, enviados
a Farnborough, Inglaterra onde o Comet acidentado foi cuidadosamente remontado,
utilizando-se peças novas no lugar das que não foram resgatadas do avião
acidentado.
Um outro Comet foi colocado em um
tanque com água, para simular a mesma situação de diferença de pressão
atmosférica e desgaste de material (VEJA
O VÍDEO ABAIXO).
O VÍDEO ABAIXO É BEM DIDÁTICO PARA ENTENDER
O QUE OCORRIA COM OS COMET’s NA DÉCADA DE 1950
OBSERVAÇÃO:
Até então a maioria dos
aviões da época voavam a baixas altitudes, onde a pressão atmosférica era
semelhante à da superfície da Terra. Porém, os aviões a jatos necessitam voar a
uma altitude muito grande para evitar turbulências e tempestade, onde a pressão
atmosférica é mínima. Como o ser humano não consegue ficar consciente com uma
pressão muito baixa, os aviões a jato precisam ter um sistema que deixe a
pressão dentro do avião bem maior que a de fora.
Descobriu-se finalmente que os
projetistas não tinham preparado a estrutura para ser usada com essa diferença
de pressão, logo os aviões eram verdadeiras “bombas” voadoras. Bastou uma
rachadura no teto do primeiro Comet acidentado para que ele se desintegrasse em
pleno voo. Neste caso do Comet G-ALYP resgatado do fundo do mar, a rachadura
havia se iniciado onde a superfície metálica fora cortada em retângulo, para a
instalação de uma antena de ADF (Automatic Direction Finding). Também as
janelas dos primeiros Comet eram quadradas. As janelas era um erro de projeto o
que criava pontos de tensão nas extremidades.
Os erros de projeto cometidos no
Comet tiveram pelo menos uma consequência positiva. Depois deles (final da
década de 1950), todos os jatos comerciais já saíram das pranchetas com janelas
arredondadas, para eliminar pontos de tensão que pudessem causar a fadiga e o
rompimento brusco da fuselagem.
CAUSAS
Causa Imediata: ruptura abruta do material por fadiga mecânica,
devido concentração de tensões em cantos vivos na fuselagem do avião.
Causa Básica: desconhecimento do mecanismo de fadiga dos materiais
levando ao erro de projeto da aeronave.
SURGE A INSPEÇÃO SISTEMÁTICA NA AVIAÇÃO
A estrutura da aeronave é, deve
ser projetado para sustentar danos estruturais sem comprometer a segurança do
avião até um tamanho crítico de danos.
Esses danos devem ser detectados
facilmente por inspeção visual entre voos. Todas as inspeções são feitas
baseados em cálculos de propagação de trincas que garantem que uma trinca
observada não é suscetível a crescer até o tamanho crítico entre dois ciclos de
inspeção, onde neste momento se for crítico, será reparada adequadamente .
Os END’s mais utilizados para verificação do problema são: Líquido Penetrante,
Partículas Magnéticas, Ultra-som e Radiografia.
O aço comercial AISI 4340 é
amplamente utilizados na indústria aeronáutica e espacial por combinarem
resistência e tenacidade, podendo trabalhar nos mais variados tipos e níveis de
solicitações. Ele tem elevados valores dos limites de escoamento e resistência
à tração.
Esse COMET, hoje peça de museu, é da segunda geração de Comet's que foram fabricados com a janelas arredondas. Porém, não bastou. O nome desgastado da empresa pelos acidentes, tirou-a do ramo da aviação.
CASO RECENTE (nem tanto assim...)
Em 28 de abril de 1988, o Boeing
737 da Aloha Airlines decolou do aeroporto da cidade de Hilo, no arquipélago do
Havaí, em uma breve viagem de rotina até Honolulu, numa ilha próxima. Alguns
dos noventa passageiros reclamaram um pouco da turbulência no início do voo,
mas, minutos depois, o sinal luminoso mandava manter os cintos de segurança
atados (isso salvou vidas). Pois, assim que o avião, com dezenove anos de uso,
nivelou a 7 000 metros, a altitude prevista de voo, ouviu-se um forte estrondo
e, subitamente, o teto da primeira classe desapareceu no ar deixando um rombo
de 6 metros na fuselagem acima e ao lado da fileira de assentos.
Boeing 737 da Aloha Airlines logo após o acidente.
Quase no mesmo
instante, uma comissária, de pé no corredor, foi sugada para fora. O número de
vítimas poderia ter sido maior, não fosse a perícia do piloto em fazer um pouso
de emergência num aeroporto próximo; todos os passageiros e o restante da
tripulação se salvaram.
Evacuação da aeronave após pouso bem sucedido (quase um milagre).
A investigação apontou que a
causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas
da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.
Após o acidente, a empresa iniciou um programa de
fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos
aviões com muitas horas de voo.
A maioria das falhas em máquinas
ocorrem devido a cargas que variam no tempo, e não a esforços estáticos. Essas
falhas ocorrem, tipicamente, em níveis de tensão significativamente inferiores
aos valores da resistência ao escoamento dos materiais. Assim, quando estão
envolvidos carregamentos dinâmicos, as teorias de falha para carregamentos
estáticos podem levar a projetos sem segurança.
A figura ao lado, mostra uma
fratura por fadiga de um parafuso, causada por flexão repetida, unidirecional.
O ponto A indica o início da trinca que se propagou, deixando “marcas de
praia”, indicada pelo ponto B e finalmente o ponto C indicando a região final
da fratura.
As falhas por fadiga sempre têm
início com uma pequena trinca, pré-existente pela manufatura do material ou que
se desenvolveu ao longo do tempo, pelas deformações cíclicas, ao redor dos
pontos de concentração de tensões.
A falha por fadiga é geralmente
de natureza frágil mesmo em materiais dúcteis e a fratura ou rompimento do
material geralmente ocorre com a formação e propagação de uma trinca que se
inicia em pontos onde há imperfeição estrutural ou de composição e/ou de alta
concentração de tensões (que ocorre geralmente na superfície). A superfície da
fratura é geralmente perpendicular à direção da tensão à qual o material foi
submetido. Os esforços alternados que podem levar à fadiga podem ser: Tração, tração
e compressão, flexão e torção.
Portanto, é fundamental que o
projeto de peças dinamicamente carregadas, sejam elaborados de modo a minimizar
a concentração de tensões.
Estágios na Falha por Fadiga:
Costuma-se dividir o processo de
fadiga em três ciclos:
Estágio I (Nucleação / Início da Trinca): Corresponde à nucleação
da trinca por deformação plástica localizada e o seu crescimento inicial, ao
longo de planos de escorregamento, sob a influência de tensões de cisalhamento.
As trincas começam a se nuclear e a se propagar por planos orientados a aproximadamente
45° do eixo de tensão. O crescimento das trincas neste estágio é da ordem de micrometros
por ciclo. Uma vez iniciada, a trinca se propaga nos correspondentes planos cristalográficos
até encontrar contornos de grão. Este estágio NÃO é visível a olho nu na
superfície da fratura, pois normalmente não se estende por mais de 2 a 5 grãos.
Pode corresponder de 0% a 90% do número total de ciclos que o componente
suporta antes de fraturar. A presença de entalhes e altas tensões localizadas
reduz a duração deste estágio. Ocorre devido a imperfeições, partículas, inclusões,
etc. (em escala microscópica os metais não são homogêneos e isotrópicos) e
pontos de concentração de tensão, que contenha uma componente de tensão de
tração. Pode ter uma pequena duração para o seu início;
Estágio II (Propagação): Corresponde ao crescimento da trinca num
plano perpendicular à direção da tensão principal de tração. A transição do
estágio I para o estágio II se dá através da formação de numerosos degraus,
também não visíveis a olho nu. Já a fratura no estágio II é sempre visível,
pode corresponder à maior parte da área da fratura e é a mais característica do
processo de fadiga. A propagação se dá em uma direção perpendicular ao eixo de
tensão. Neste estágio, a trinca normalmente apresenta estrias características,
visíveis apenas ao microscópio eletrônico, que correspondem às posições da
frente de propagação nos vários ciclos de tensões.
Estrias de fadiga: microscopia
Já no aspecto macrográfico a
fratura apresenta as chamadas marcas de praia, produzidas devido a alterações
no ciclo de tensões, seja no valor ou na frequência de aplicação das tensões;
paradas intermediárias também podem produzir estas marcas. As marcas de praia
podem se apresentar nítidas, ocupando área considerável na superfície de
fratura, ou pequena área e podem ser difíceis de distinguir em consequência do
escorregamento entre as superfícies ou de solicitação moderada.
Fratura por fadiga mostrando
marcas de praia.
Em ligas de alumínio de alta resistência a superfície de fadiga pode ser facilmente confundida com fratura frágil. As marcas de praia não se formam quando não há alteração no ciclo de tensões. É o que se observa em corpos de prova fraturados em laboratório sob ciclo constante. Envolve o maior tempo de vida da peça e se houver a presença de corrosão sua velocidade irá aumentar (na corrosão sob fadiga, a trinca aumenta até mesmo sob carregamento estático);
Parede de tubo em contato com
ambiente corrosivo
rompido depois de repetidos ciclos de pressurização.
Estágio III (Falha catastrófica): Corresponde à fratura brusca final
que ocorre no último ciclo de tensões quando a trinca desenvolvida
progressivamente atinge o tamanho crítico para propagação instável. Assim, a
área da fratura desenvolvida progressivamente depende das tensões aplicadas e
da tenacidade do material. Em princípio é possível que o material se deforme
antes da ruptura final, mas normalmente as fraturas de fadiga são macroscopicamente
“frágeis”, ou seja, não apresentam deformações macroscópicas.
Aspectos a ressaltar na fratura por fadiga.
A área ocupada pela região de
fratura brusca final diminui com o aumento da tensão para o mesmo material;
Múltiplos pontos de nucleação
indicam severa concentração de tensões; isto é mais nitidamente observado quando
as tensões são elevadas. Estas múltiplas frentes eventualmente se unem à medida
que as trincas se propagam. Antes de constituirem uma única frente, as trincas
são separadas por degraus, constituindo um aspecto característico conhecido
como marcas de catraca;
A trinca avança mais nas
regiões de maior triaxialidade de tensões, adquirindo por isso uma forma convexa
(exemplo: high stress, no stress concentration, tension); quando a região de
maior triaxialidade é deslocada para a periferia, devido a entalhe, a frente da
trinca pode adquirir a forma de M (high stress, mild concentration, tension) ou
inverter completamente a curvatura, que passa a côncava (low stress, severe
concentration, tension);
A diferença entre o aspecto das
fraturas resultantes de flexão unidirecional e tração é basicamente a localização
do início da trinca, que no primeiro caso corresponde à fibra externa mais
solicitada a tração;
Em flexão bidirecional a zona
de fratura brusca final é central quando a solicitação máxima for a mesma em
ambos os sentidos;
Em flexão-rotação o centro de
curvatura da frente de propagação se desloca em sentido contrário ao da rotação
do eixo e a zona de fratura final tende a se deslocar para o centro com o
aumento da tensão;
Em torsão unidirecional a
fratura tende a se propagar a 45º com o eixo de torção, formando superfícies em
hélice, como é típico em molas helicoidais. Quando a torção é bidirecional a
fratura se mantém no plano normal ao eixo com degraus tipo dente de serra;
Em flexão unidirecional de
eixos engastados a fratura tende a se propagar para dentro do engastamento.
REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DA
FRATURA
Fonte:
Explanação e anotações das aulas dos
professores Maurício de Oliveira na
disciplina Ensaios Mecânicos da Equipe de Formação de
Inspetores – EFI / SINDIPETRO-LP.
Notas de Aula do Prof. Gilfran Milfont / Falhas por Fadiga.
Os suportes de tubulação (pipe-supports) são os dispositivos
destinados a suportar cargas e esforços, exercidos pelos tubos ou sobre os tubos,
transmitindo esses esforços para o solo,
estruturas adjacentes, equipamentos ou tubulações vizinhas.
A tubulação se deslocou horizontalmente e o suporte “escapou”
da
estrutura de apoio (viga metálica). Não há batente (limitador)
para a sapata
que deslizou para fora da viga.
O estudo, projeto e construção do conjunto dos suportes são
etapas das mais importantes do projeto global e da construção de um sistema de tubulações,
porque além de os suportes – incluindo suas estruturas e fundações – representarem
muitas vezes um custo elevado, os suportes quando mal estudados, mal projetados
ou mal construídos, podem comprometer a seriamente o funcionamento e a
segurança da instalação, e mesmo causar acidentes e desastres.
OBSERVAÇÃO 01
Para se ter uma ideia da seriedade do assunto, veja o caso
020 que narra o acidente de Flixborough (um dos maiores acidentes industrias da Europa – CLICK AQUI) onde a causa principal foi uma gambiarra feita para suportar uma
tubulação crítica do processo.
Espantosamente foi utilizado andaimes para suportação da linha no acidente Flixborough. Figura ao lado.
A estrutura de aço (viga), onde o tubo superior está apoiado está deformada, possivelmente porque foi subdimensionada. Observe que o tubo superior, através do suporte (viga metálica), começa a se apoiar no tubo inferior. Muito provável que o suporte do tubo inferior sofra também deformação com a sobrecarga.
Não são raros os casos em que o projeto dos suportes é malfeito, ou de todo negligenciado, e até às
vezes deixado inteiramente à improvisação do montador, mesmo em instalações
importantes e com tubulações de materiais caros, tendo como consequência :
sobrecargas em bocais (desalinhamento, deformação e trincas)
vibração nas tubulações;
colapso completo do sistema (tubulações, equipamentos e
estruturas de suportação.)
Observe atentamente – os suportes de aço estrutural não
estão tocando o piso.
Os suportes estão pendurados a partir dos tubos ao invés
de apoiá-los.
Com certeza é uma das imagens mais bizarras deste blog.
INSPEÇÃO
Durante sua rotina de inspeção, procure por problemas com
equipamentos mal suportados, vibração excessiva, corrosão por frestas entre os suportes
e a tubulação, entre outros aspectos. Uma boa regra geral é se não estiver
semelhante como no dia que foi instalado, pode haver um problema. Salvo engano,
nos casos em que a instalação foi feita
incorretamente. Caso seja má instalação deve-se verificar o projeto. Nos casos onde o
erro é originário do projeto, valerá ainda mais o bom senso e a experiência do inspetor em identificar esse erro (preferencialmente com auxílio de normas técnicas) e reportar a sua gerência suas observações.
O que dizer da foto a esquerda? Super gambiarra? Na foto da direita,
uma talha de alavanca (talvez aqui
trabalhando como um suporte pendural)
fazendo a sustentação do sistema de tubulação.
Cenas inexplicáveis. Cômico se não fosse trágico.
OBSERVAÇÃO 02
Nossa definição de “gambiarra”: Adequação dita como técnica, que deveria ser uma solução
temporária, muitas vezes inconsequente,
geradora de falha em potencial, ou seja, a gambiarra é feita para se
corrigir uma falha atual, porém se não reparada adequadamente a tempo, gerará
uma falha futura, muitas vezes em situação mais crítica.
Essa imagem já foi mostrada no caso 053 e demonstra outra
façanha
da engenharia da gambiarra, quando se corta uma viga estrutural de
suportação de um piperack, para dar lugar ao volante de uma válvula.
Fontes:
Explanação das aulas do
professor Roberto Constantino
da Equipe de Formação
de Inspetores – EFI / SINDIPETRO-LP.
Center for Chemical Process Safety – CCPS
Pedro Carlos da Silva
Telles – Tubulações Industriais –
Material, Projeto e
Montagem. Editora - LTC, 2012.
O desastre de San Juanico foi um grande
acidente industrial ocorrido em San Juan Ixhuatepec (mais conhecido como San
Juanico) no subúrbio da Cidade do México, ao norte da mesma.
O incidente ocorreu em uma
instalação de armazenamento e distribuição (um "terminal") para gás
liquefeito de petróleo (GLP), pertencente à empresa multi-estatal, Petróleos
Mexicanos (PEMEX). A instalação consistia de 54 tanques de armazenamento de GLP (vasos de pressão), destes, 6 eram tanques esféricos (quatro com
capacidade de 1.600 m3 e dois de 2.400 m3) e 48 tanques cilíndricos
horizontais de vários tamanhos.
A esquerda as duas esferas remanescente. Eram seis no total.
Área de tancagem dos vasos cilíndricos completamente destruída.
Três refinarias forneciam
diariamente o GLP para planta de San
Juanico. Naquela madrugada a planta estava sendo abastecida pela refinaria de
Hidalgo a 400 km de distância, sendo que as duas esferas maiores e 48
recipientes cilíndricos foram preenchidos
até 90% e 4 esferas menores até 50% de sua capacidade.
No momento do acidente todos os
tanques juntos continham cerca de 11.000 m3 de propano /butano, o que
representa um terço de todo fornecimento de gás da Cidade do México.
O
ACIDENTE
A partir das 3h00m da manhã de 19
de novembro de 1984, houve um vazamento de gás. Durante quase três horas, a
nuvem de gás impregnou toda a área de tancagem indo além desta instalação
atingido uma área residencial próxima. Algumas pessoas que vivem perto da usina
despertaram do seu sono, devido ao forte cheiro de gás.
A queda de pressão foi notada na
sala de controle, e também em uma estação de bombeamento do gasoduto. Uma tubulação
de 8” entre uma esfera e uma série de tanques cilíndricos rompeu-se.
Infelizmente, os operadores não conseguiram identificar a causa da queda de
pressão. A liberação de GLP continuou até encontrar uma fonte de calor...Ocorre
a ignição.
Uma série de explosões destruíram
as instalações e devastou parte do subúrbio de San Juanico. As explosões foram
tão violentas que foram registradas pelos sismógrafos da Universidade do
México.
A primeira explosão foi
registrada 05h 44min 52s, e foi seguida por 12 explosões dentro no período de
uma hora e meia. Foi observado que alguns deles foram do tipo BLEVE - Boiling
Liquid Expanding Vapor Explosion (explosão do vapor de expansão de um líquido
sob pressão).
Devido à ruptura de dois tanques
de armazenagem, duas das explosões tiveram uma intensidade de 0,5 graus na
escala Richter e uma enorme nuvem de cogumelo de fogo atingiu 500 metros de
altura.
As casas ao sul da área foram
praticamente incineradas. Ondas de choque das explosões não só destruiu uma
série de casas, mas também arremessou vários tanques cilíndricos a partir de
seus berços, acrescentando ainda mais combustível ao incêndio que tomou conta
de toda a instalação e as casas do subúrbio de San Juanico. As esferas menores
e alguns dos cilindros explodiram. Fragmentos das esferas e tanques cilíndricos
inteiros, alguns pesando cerca de 30 toneladas, foram arremessados à longa
distâncias. Foram encontrados fragmentos metálicos retorcidos a 1200 m do local
e vasos cilíndricos até 400 m. Um destes vasos atingiu uma casa de 2 andares
matando todos os moradores.
O INCÊNDIO
Grande parte do subúrbio de San
Juanico foi destruída pelas explosões e o incêndio que se seguiu. O incêndio também
se espalhou para a planta vizinha de engarrafamento de gás em cilindros (fábrica
UNIGAS), ocorrendo ainda mais explosões, aumentando assim o incêndio.
O fogo devorou tudo ao redor da
planta, incinerando instantaneamente casas, pessoas, animais de estimação e
veículos. Cinco quarteirões da cidade foram praticamente varridos pelo fogo.
Grande parte da população ainda estava dormindo ou se preparando para ir ao
trabalho ou escola e praticamente foram vaporizadas. O calor radiante gerado no
incêndio incinerou a maioria dos cadáveres reduzindo a cinzas. Muitos com
apenas 2% dos restos recuperados deixados sem condições de reconhecimento. Uma
vala comum foi feita para enterrar os restos mortais das vítimas de San
Juanico.
Vala comum de San Juanico.
Pessoas nuas ou simplesmente em
suas roupas íntimas e pijamas corriam sobre vidro quebrado e detritos que cobriam as ruas.
Gotículas de gás liquefeito de petróleo “choviam” sobre a população em fuga,
causando queimaduras terríveis. Sobreviventes queimados, confusos e em estado
de choque vagavam pelas ruas até a chegada de socorro.
Cenas lamentáveis da tragédia.
Às 6 da manhã, os primeiros
caminhões de bombeiros chegaram ao local. Cerca de 985 médicos e 1780
paramédicos participaram do
socorro. O exército foi chamado para conter o pânico, onda
de saques e estabelecer a ordem.
CAUSAS PROVÁVEIS
Causas Imediatas:
O desastre foi iniciado por um
vazamento de gás provavelmente causado por uma tubulação de 8” durante as
operações de transferência entre o pátio de tancagem das esferas com os vasos
cilíndricos. Cita-se que um sobre pressão rompeu a tubulação que provavelmente não
possuía espessura de parede adequada.
Resta saber se a parede da tubulação sofreu corrosão, ou estava subdimensionada
(falha de projeto ou de instalação). Outra dúvida que paira sobre o caso é se a
inspeção de equipamentos tinha o controle de medição de espessura.
A fonte de calor que provocou a
ignição também é desconhecida. A fonte
provável seria uma faísca da ignição de um caminhão de entrega que estava na
fábrica no momento do acidente.
Há muitas teorias e especulações sobre o assunto.
Causas Básicas:
Layout da fábrica quanto ao posicionamento dos vasos e o
distanciamento entre eles foram considerados inadequados;
A instalação de um sistema eficaz de detecção de gás e de emergência
poderia ter evitado o desastre. A planta não tinha sistema de detecção de gás
e, portanto, quando o isolamento de emergência foi iniciado já era tarde
demais;
Sistema de água de incêndio do terminal foi desativado na explosão
inicial (falha também percebida no
Layout). Também os sistemas de pulverização de água foram insuficientes;
Falha no Controle de Emergência foi evidenciada pelo plano de
emergência local e pelo acesso de veículos de emergência. Ambas ineficazes. Dificultando
a chegada dos serviços de emergência agravada pela população em fuga.
AS CONSEQUÊNCIAS
Após as explosões, a sociedade
mexicana exigiu saber o que tinha acontecido em San Juan Ixhuatepec. A PEMEX
emitiu uma declaração culpando UNIGAS Co., que tinha uma instalação de
armazenamento ao lado da fábrica. Eles disseram que uma explosão em um
caminhão-tanque de gás de descarga na fábrica UNIGAS tinha produzido a
catástrofe. Evidências apontam a origem o desastre na fábrica PEMEX. Operários
da PEMEX que sobreviveram ao desastre disseram que um vazamento de gás foi
detectado, mas nada poderia ser feito, pois foi detectado tarde demais. A PEMEX,
depois de admitir sua culpa, prometeu indenização e abrigo para as pessoas
afetadas pelas explosões.
O governo da Cidade do México
prometeu mudar e banir as usinas de gás de San Juanico. Entretanto, até 2009,
seis áreas de armazenamento de gás permanecem. Incluindo a instalação da PEMEX
que foi reconstruída. Novos postos de gasolina e depósitos de armazenamento de
materiais inflamáveis foram construídos dentro do chamado "polígono de
segurança" ignorando um decreto presidencial promulgado logo após o
acidente. Catorze empresas são classificadas como "perigoso para a
comunidade", com 12 deles estando em risco de uma explosão.
O VÍDEO ABAIXO DEMONSTRA A TRAGÉDIA
E AUMENTA NOSSA PERCEPÇÃO DO CAOS
QUE FOI O ACIDENTE DE SAN JUANICO.
O subúrbio de San Juanico cercava
a instalação da PEMEX e consistia de 40.000 habitantes, e mais 60.000 vivendo
nas colinas. Estimam-se entre 500 e 600
vítimas fatais e 5000 a 7000 feridos (muitos com queimaduras graves). O desastre San Juanico foi um dos mais mortais
desastres industriais da história do mundo que, com o tempo, vem caindo no
esquecimento, tal como vem desaparecendo da memória coletiva dos brasileiros a
tragédia da Vila Socó, que ocorreu no mesmo ano em Cubatão-SP-Brasil.
O equipamento estava sendo
submetido a um teste de pressão a aproximadamente 5.000 psig (cerca de 34,5 Mpa). Durante o teste, dois inspetores faziam verificação a procura de vazamentos. Sem aviso
prévio, um poço de termopar de 3/4” rompeu na conexão roscada e a força que foi
submetido fez com que ele separasse do equipamento a uma velocidade muito alta,
atingindo um dos inspetores na perna que estava em pé bem a frente do poço
termopar, causando-lhe um ferimento muito sério.
Durante a elevação da pressão no
equipamento procure manter-se a uma distância segura, ou atrás de barreiras,
até que a pressão final seja alcançada.
